Actieradius en (snel)laadsnelheid zijn aspecten die in iedere autoreview worden belicht en die door de aspirant- koper/lessee meestal in de afweging worden meegenomen. Zeker door de gebruikers die eerder een BEV hebben gereden en ervaring hebben opgedaan. Toch zijn er aspecten waar je bij aanschaf niet direct bij stilstaat, maar die later tot onaangename ervaringen kunnen leiden.
Column / Trends & Innovatie | 19 Februari 2026
Elektrisch rijden: “De prijs van vooruitgang heet stilstand”
Auteur: Herbert-Jan van Dijk
2 jaar geleden schreef ik een column over de oppervlakkige keuze die ik 3,5 jaar eerder had gemaakt bij het bestellen van mijn eerste elektrische auto. Deze keuze was voor 99% fiscaal gedreven, en daarbij ben ik voorbijgegaan aan praktische zaken zoals o.a. de (snel)laadsnelheid. Pas bij ingebruikname van de auto kom je erachter dat dit toch wellicht iets was om in de overweging mee te nemen 🫣.
Afschrijving: het bijtellingsfeestje met kater
Westelijk havengebied Amsterdam, december 2019: circa 12.000 Tesla Model 3’s worden op deze industriële locatie afgeleverd aan de nieuwe eigenaar. In totaal levert Tesla dat jaar 29.948 Tesla Model 3’s af, auto’s met 4% bijtelling voor een periode van vijf jaar. Eén ding is zeker: veel van deze auto’s komen na die vijf jaar op de occassionmarkt terecht. En zo geschiedde: De grote hoeveelheid auto’s die na het einde van het bijtellingsfeestje in één keer terugkwam, zorgde voor een disbalans in de vraag en het aanbod. Daardoor kwamen de prijzen sterk onder druk te staan. Logischerwijs vinden veel BEV’s (Battery Electric Vehicles, zoals de Tesla Model 3) dan ook hun weg naar de export; over de eerste drie kwartalen van 2025 ging het al om 27.746 stuks (bron: VER).
Daarnaast hielp Tesla’s (niet al te stabiele) prijsbeleid niet mee. Zo werd de aanschaf van een nieuwe Model 3 in januari 2023 ineens € 7.000, - goedkoper. Deze forse afprijzing had direct effect op de marktwaarde van de rijdende vloot. Het omvangrijke marktaandeel van Tesla destijds had ook zijn weerslag op andere merken, niet in de laatste plaats omdat andere merken zich ook lieten verleiden tot prijsverlagingen.
Foto door: Roland Tameling
Feit is dat een consistent en beter doordacht fiscaal bijtellingsregime absoluut tot minder afschrijving had geleid. De “perfect storm” van (goedkopere) nieuwe toetreders, veelal Chinese merken, een belabberd fiscaal regime, prijsdalingen en de hausse van BEV’s die in één keer op de occasionmarkt kwam, leidde tot forse herwaarderingen. Deze bittere pil moest veelal door leasemaatschappijen worden geslikt.
Recentelijk sprak ik een bevriende relatie die bij een leasemaatschappij werkt. Hij vertelde dat ze de pijnlijke lessen hebben omgezet in meer zekerheden. Zo had hij een lessee sterk afgeraden om voor een Chinese exoot te kiezen. Toen de klant toch bleef volharden is de calculatie ingezet op een afschrijving van 80% in vijf jaar. Wederom een ogenschijnlijk slimme keuze die onaangenaam kan uitpakken. Daarnaast hielp Tesla’s (niet al te stabiele) prijsbeleid niet mee. Zo werd de aanschaf van een nieuwe Model 3 in januari 2023 ineens € 7.000, - goedkoper. Deze forse afprijzing had direct effect op de marktwaarde van de rijdende vloot. Het omvangrijke marktaandeel van Tesla destijds had ook zijn weerslag op andere merken, niet in de laatste plaats omdat andere merken zich ook lieten verleiden tot prijsverlagingen.
Foto is gegenereerd met AI
Aftersales: waar een auto zichzelf verkoopt
Henry Ford had de T-Ford ontworpen om reparabel te zijn. Hij begreep maar al te goed dat betrouwbaarheid niet betekent dat iets nooit stukgaat, maar dat je weer snel onderweg moet kunnen zijn. Ford borduurde dan ook voort op het dealermodel dat door General Motors was geïntroduceerd. Zo ontstond er een groot netwerk van franchisenemers die onderdelen op voorraad moesten houden, zodat alle dealers ook dienstdeden als onderhoudshubs. Ford zijn filosofie was: “Een auto verkoopt zichzelf pas echt na de eerste reparatie.”
Henry Ford
Na de Tweede Wereld oorlog explodeerde mobiliteit en werden dealernetwerken met een eigen magazijn de standaard. Naarmate voertuigen complexer en luxer gebouwd werden, werd het aanhouden van de juiste onderdelenvoorraad essentieel. Aftersales ontwikkelde zich tot een strategische activiteit die moest bijdragen aan de winst van de OEM’s.
Vanaf de jaren ’80 werd onder invloed van de Japanners het JIT-model (oftewel “Just-in-Time”) de standaard. Efficiënt voorraadbeheer, centrale onderdelenhubs en de voorspelbaarheid van het onderhoud maakten dit systeem steeds verfijnder.
Terug naar het Westelijk havengebied in 2019, op het terrein waar de af te leveren auto’s massaal portier aan portier gerangeerd staan. Een grote tent doet dienst als “werkplaats”. In deze werkplaats staan donorauto’s: auto’s die gestript kunnen worden wanneer onderdelen, bij een af te leveren auto, niet aan de gestelde norm voldoen en niet te herstellen zijn. De paradox kan haast niet groter: jaren hebben we de aftersales zien evalueren naar een keten die volledig is ingericht op efficiency, een waar geolied proces, om het vervolgens te zien afglijden naar een nieuw dieptepunt.
Ondertussen wordt het Nederlandse straatbeeld “verrijkt” met de groeiende diversiteit aan merken, maar lang niet alle merken hebben de aftersales zo hoog op de agenda staan als onze ouwe Henry. Auto’s staan lang stil omdat onderdelen niet voorradig zijn of omdat de keten simpelweg niet (effectief) functioneert.
Enkele “nieuwe” merken die hebben gekozen voor een directe marktbenadering, realiseren zich dat zij op het vlak van aftersales tekortschieten. Klantbeleving blijkt toch belangrijker dan gedacht, waardoor sommigen alsnog weer inzetten op het beproefde dealerkanaal. Natuurlijk zijn er ook merken die zich dit vanaf marktlancering hebben gerealiseerd en die qua sales en aftersales direct hebben ingezet op ons prachtige dealerkanaal.
Schadeherstel: stilstand in het kwadraat
Dat de onderdelen niet voorradig zijn of de keten niet functioneert zien we natuurlijk ook terug bij schadeherstel.
Auto’s met schade worden bij het schadeherstelbedrijf gedeponeerd en staan daar soms weken, soms zelfs maanden, in afwachting van de onderdelenlevering om te kunnen aanvangen met de herstelwerkzaamheden. Soms, heel soms heeft de hersteller de mazzel dat twee auto’s van hetzelfde merk en type, maar met verschillende schades, voor reparatie worden aangeboden. Eén auto dient dan als donorauto, terwijl de ander wordt hersteld, en in plaats van twee stilstaande auto’s is het probleem beperkt tot één auto.
Inmiddels weten we dat schadeherstellers weigeren bepaalde voertuigen te herstellen omdat ze vanuit hun overeenkomst met de verzekeraar verplicht zijn om vervangend vervoer aan de klant te bieden gedurende de herstelperiode. En je kunt je voorstellen: de marges in de schadeherstelbranche zijn niet van dien aard dat je daar een maand vervangend vervoer ‘tegenaan kunt gooien’.
Ook bij verzekeraars zelf begint dit te schuren. De complexiteit van het schadeherstel maakt dat de hiermee gepaard gaande kosten exponentieel zijn gestegen. Je ziet dan ook dat verzekeraars voor bepaalde merken geen cascodekking meer aanbieden. Want echt, ook bij verzekeraar is deze marge er niet.
Foto is gegenereerd met AI
Conclusie: lessons you can A(f)-Ford
Elektrische auto’s hebben écht voordelen, ja echt. Maar we dienen ons wel te realiseren dat we verwend zijn met hoe vanzelfsprekend bepaalde zaken georganiseerd waren. Kijk bij de aanschaf van een (lease)auto dan ook verder dan de looks, de prijs, de actieradius, de praktische bruikbaarheid en de laadsnelheid (ik spreek uit ervaring). Neem ook zeker het gedachtengoed van Henry Ford mee: ga voor een auto die zich verkoopt na de eerste reparatie. Dat voorkomt stilstand.😉
Foto is gegenereerd met AI
In 2026 publiceer ik - naast collega bloggers Tim Swanborn, Ashley Sadiqova, Erik Boertjes en Milou Waters - regelmatig content met relevante inhoud voor klanten en partners op de website van Commercial Motor en mijn eigen zakelijke LinkedIn.
Lees ook:
.png)
Verken onze website, klik hieronder om een kijkje te nemen!